Metro busca empresas expertas en privatización
para que le asesoren
La compañía
pagará 700.000 euros por dos meses de auditoría
Pide “informes
de oportunidades de inversión privada en transporte público”
Privatización es la palabra maldita. En las
comparecencias públicas, los cargos del Gobierno regional de la Comunidad de
Madrid la rehúyen, ya sea relacionado con hospitales, servicios educativos o,
en los últimos tiempos, Metro de Madrid. No se menciona en corrillos públicos pero
sí en documentos oficiales. La empresa pública del suburbano busca una
auditoría “financiera y operativa” para actualizar su plan estratégico, el
documento que marca las líneas maestras de la empresa a cuatro años vista
(2011-2014). La firma que le ayude a revisarlo tiene que ser experta en
privatización, según los requisitos fijados.
Las interesadas en asesorar a Metro
(con un coste de 700.000 euros
por dos meses de trabajo, según el anuncio oficial) deberán presentar “certificaciones acreditativas de la correcta ejecución de los trabajos similares a la que es objeto de este concurso”, según fijan las características del contrato. Metro pide entre los requisitos que la auditoría acredite la realización de informes “sobre oportunidades de inversión privada en transporte público” y “trabajos relacionados con operaciones de PPP”, (colaboración público-privada, en sus siglas en inglés).
por dos meses de trabajo, según el anuncio oficial) deberán presentar “certificaciones acreditativas de la correcta ejecución de los trabajos similares a la que es objeto de este concurso”, según fijan las características del contrato. Metro pide entre los requisitos que la auditoría acredite la realización de informes “sobre oportunidades de inversión privada en transporte público” y “trabajos relacionados con operaciones de PPP”, (colaboración público-privada, en sus siglas en inglés).
¿Por qué quiere la empresa pública que la
auditoría que le asesore para mejorar su plan estratégico sea experta en el
sector privado? Una portavoz oficial señala por escrito que Metro busca
“valorar la experiencia internacional de las empresas que se presenten, la
experiencia en consultoría para la realización de planes estratégicos de otros
metros y en compañías con distintas estructuras organizativas y formas de
financiación, para que su conocimiento de cómo se funciona en el sector sea
mayor”. No aclara si es la primera vez que se reclama esta experiencia para
acceder a un contrato de asesoría, aunque fuentes del sector y de la propia
empresa señalan que nunca había figurado como requisito en convocatorias
anteriores.
Un plan elaborado desde dentro
El plan estratégico actual, que Metro
quiere revisar con la ayuda de la citada asesoría, fue elaborado íntegramente
por mandos de la propia empresa pública. Desde Metro, la portavoz añade que no
es la primera vez que se solicita asesoramiento externo, aunque no facilita las
fechas ni los planes previos en los que se empleó.
La licitación publicada ayer en el Boletín
Oficial de la Comunidad de Madrid (BOCM), que establece el 10 de septiembre
como fecha tope para recibir las ofertas, fija en 700.000 euros el precio de la
asesoría. El anuncio oficial coincide con una época de restricciones dentro de
la compañía, que acaba de admitir el
cierre de 21 vestíbulos con poco tránsito. Cada vestíbulo supone unos
60.0000 euros anuales de gastos de mantenimiento, energía y reposición de
maquinaria.
La situación de déficit de Metro fue citada
también precisamente ayer por el viceconsejero de Transportes, Borja Carabante,
para justificar que los ciudadanos soporten a partir de septiembre una nueva
subida del precio del billete del 2% por el incremento del IVA aprobado por el
Gobierno central. Una nueva subida tras el
aumento histórico de tarifas (11%) que la Comunidad de Madrid aplicó hace
solo cuatro meses. Metro es “una empresa pública y no tiene margen
empresarial”, puesto que tiene “déficit”, alegó ayer Carabante a la pregunta de
por qué no asumía Metro la
subida del IVA en lugar del ciudadano. Según la empresa oficial, supondría
siete millones de euros más de sobrecoste a la empresa.
El consejero de Transportes e
Infraestructuras, Pablo Cavero también alude habitualmente a los números rojos
de Metro para recordar el déficit que soporta. Recuerda a menudo en sus
comparecencias públicas que el mantenimiento del suburbano deja un déficit
anual de 800 millones de euros a la Comunidad, que hay que reducir. También
nombra que los viajeros asumen un 40% del precio del billete y las
Administraciones, el otro 60%. La intención del Gobierno regional es dejar ese
porcentaje igualado al 50%.
Además de subir tarifas, cerrar vestíbulos
o agrupar al personal para ahorrar en sedes, Metro ha explorado actividades en
busca de dinero externo. En marzo, forró casi íntegramente la
estación de Sol con el nombre de un modelo de móvil durante un mes. Nunca
trascendió lo que ingresó la empresa pública por esa operación.
El modelo a seguir
Pero más allá de eso, Metro no aclara
posibles fórmulas de privatización, el tema tabú. La presidenta Esperanza
Aguirre rechazó de forma tajante que barajara esa opción el pasado febrero
cuando el Financial Times
publicó que Metro había comenzado a explorar esa vía y lo descartó también
públicamente el consejero delegado de la empresa, Ignacio González Velayos,
cuando ofreció en diciembre algunas pistas del
plan de ahorro con el que la empresa quiere reducir el déficit.
Sindicatos y oposición ven por su parte la
sombra de la privatización en otros movimientos recientes, como el cambio de la
cúpula directiva o la expulsión
de viajeros y sindicatos del Consejo de Administración de Metro, el
organismo que controla las cuentas y el presupuesto de la empresa.
Distintas fuentes del sector apuntan a
Renfe como posible modelo a seguir. La operadora nacional de ferrocarriles
liberalizará el transporte de viajeros y lo abrirá a nuevos operadores a partir
de julio de 2013, en una operación que los sindicatos rechazan alertando de
posibles subidas de tarifas o bajada de calidad. Otras fuentes indican que
Metro podría dejar en manos privadas líneas concretas, como la 12 (Metrosur).
La opción es abrirla a una concesión para amortizar los ocho años de cuotas que
aún quedan pendientes de las obras.
Renfe, abierta a inversores externos
P.
A.
El Ministerio de Fomento ya ha abierto la
puerta a la entrada de la empresa privada en el tráfico de viajeros. A partir
de julio de 2013, distintas operadoras podrán optar por las líneas públicas
tras la liberalización del sector. Fomento lo justifica echando mano de las
cuentas que, como en el caso de Metro, arrojan déficit. La deuda conjunta de
Renfe, Adif (el gestor de vías) y Feve (ferrocarriles de vía estrecha) asciende
a 20.730 millones de euros. Las pérdidas de Renfe se situaron en 335 millones
en 2011 frente a los casi 20 del año anterior, según los datos oficiales.
Renfe suprimirá líneas de media distancia
aún por detallar. Fomento ya ha indicado que existen 52 “no eficientes” con una
ocupación por debajo del 15% de la capacidad y un 16% de cobertura de los
gastos. El ministerio planea además dividir Renfe en cuatro empresas: Viajeros,
Mantenimiento, Mercancías y Material Móvil. Lo previsible es que los operadores
privados pujen por la alta velocidad, lo más rentable de la empresa pública.
Los trabajadores de Renfe convocaron una huelga el pasado 3 de agosto contra la
privatización y anuncian nuevos paros para septiembre. Los sindicatos alertan
de la pérdida de un tercio de la plantilla, con 30.000 empleados. Consideran
que el servicio empeorará tras la privatización, las tarifas serán más altas,
habrá menor calidad y más riesgo de accidentes.
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